Saveti za upravljanje...

MENJANJE STEPENA PRENOSA NAVISE UZ MINIMALNO GUBLJENJE VREMENA

Za ovu radnju je bitni da shvatite sustinu i cilj postupaka koji preduzimate.
Ovde je cilj ubrzati kretanje na najbolji moguci nacin. "Rupe" u tom ubrzanju su upravo promene stepena prenosa. One mogu biti velike i male. Vas zadatak je da ih nacinite najmanjim mogucim.
Pre svega imajte u glavi krivu snage i obrtnog momenta. Na osnovu tih podataka odredite gornju granicu obrtaja pri kojoj cete menjati stepene prenosa. Drzeci se striktno obrtomera ostaje vam samo da dovedete sve to do zavodnog nivoa. Znaci bez trzaja munjevito uz cto konstantniji br. obrtaja.
Postoji tu i medjugas. Medjugas vam moze pomoci ako, iz bilo kog razloga, gubite previse vremena na menjanje stepena prenosa navise i pri tome dolazi do drasticnog pada obrtaja (dugacak prenos) ispod donje granice koja je najveci obrtni momenat. U tom slucaju mozete se koristiti medjugasom da bi zadrzai obrtaje.

Medjugas vam moze pomoci ako imate problema sa sinhronizacijom vaseg menjaca (usled dotrajalosti i istrosenosti). Posao medjugasa u savremenim menjacima obavljaju sinhroni ciji je zadatak identican. tako da je to u sustini cisto gubljenje vremena. Tako sa se medju gas u glavnom vidja kod trkackih automobila ciji su menjaci bez sinhrona.

Medjugas:

Radnja koja se vrsi kad se iz viseg stepena prenosa ubacuje u nizi.

Pritisne se kvacilo i ubaci u ler. Pusti se kvacilo, i odsecno pritisne gas (ako se usporava, sto je u gradu najcesci slucaj, gas se dodaje petom desne noge dok prsti pritiskaju kocnicu). Zatim se nakon dodavanja gasa, ponovo pritiska kvacilo i ubacuje u nizi stepen prenosa.

Auskuplovanje:

Radnja koja se vrsi kada se iz nizeg stepena prenosa ubacuje u visi.

POZNAVANJE VOZILA
Nije potrebno naglasavati da je ovaj uslov jedan od najvaznijih. Bez obzira da li se radi o vasem ili pozajmljenom vozilu, morate imati bar neke osnovne pojmove o njemu. tek kada proniknete u sustinu funkcionisanja ovog slozenog mehanizma, moci cete da vladate njime po svojim zamislima. Podjimo od motora. Potrebno je da znate br. cilindara, max. snagu i o. moment, kao i br. obrtaja koji je za to potreban, zatim osnovne konstrukcijske karakteristike kao: polozaj bregaste (u glavi ili sa strane), br. glavnih lezajeva kolenastog vratila, srednju brzinu klipa, princip podmazivanja, hladjenja, napajanja gorivom i paljenja. Na osnovu svih tih podataka u svakom trenutku cete znati da li vas motor radi kako treba, koliki je max. br. obrtaja koji moze podneti, sta sve moze uraditi u optimalnom radnom podrucju, pri kom br.o cete voziti po otvorenom putu a kom u gradu kada treba menjati stepene prenosa itd.
Medjutim, nije ove podatke potrebno nauciti napamet i slepo ih se drzati. Treba ih razumeti osmisliti i osecati. Isto vazi i za ostale teh. karak. vaseg automobila: mesto i nacin smestaja motora (napred-nazad- u sredini, uzduz-popreko), vrsta pogona (prednji,zadnji, 4WD), raspored tezine na prednju i na zadnju osovinu, zatim donji postroj,kocnice i naravno GUME.
Mozete i morate voziti uvek na dobrim gumama. Guma moze biti dobra ili losa na 2 nacina. Moze biti celava i neravnomerno izlizana. Drugi je kvalitet gume koji je direktno uslovljen markom tj. proizvodjacem. U svakom slucaju na prvom mestu nek vam bude istrosenost gume jer bolje je voziti noviju gumu losijeg kval. nego staru izlizanu sa naprslinama. Inace uticaj guma na ponasanje vozila je ogroman pogotovu kad se radi o slozenijim podlogama (kisa, sneg, led, makadam) a nije ni na suvom asfaltu beznacajan, mada je znatno ublazen. To imajte na umu prilikom izbora guma i ne stedite novac pri kupovini. Za automobile namenjene svakodnevnoj upotrebi, a povremeno i sportskoj voznji, najbolje je uzeti niskoprofilne gume izmedju 45-55 "all seasons", sto znaci da su predvidjene za upotrebu tokom cele godine. Ovakve gume ce vam biti dragocene po kisi, dok po snegu od njih nemozete ocekivati cudo, pa je najbolje imati i par zimskih uzih. Dimenzije guma moraju odgovarati naplacima vaseg vozila, a preterivanje sa sirinom nije najumesnije. Sire gume na suvoj podlozi pokazuju odredjene prednosto (manje rasipanje snage na proklizavanje, bolje ponasanje u krivinama ali zato na mokrom asfaltu ima nekih nedostataka: raniji akvaplaning i uopste vise su sklone klizanju od uzih guma. Znaci treba naci kompromis: umerena sirina, otprilike 2 br. vece od serijskih i laki naplaci. Preterano siroke gume pogotovu ako nisu na lakim naplacima mogu ostetiti donji postroj vaseg automobila jer su teze takozvane (neogibljene mase).

VOZACKI AMBIJENT

Ambijent koji okruzuje vozaca je neobicno znacajan faktor od ogromnog psihofizickog uticaja. Pod radnim ambijentom vozaca podrazumevamo samu unutrasnjost vozila. Vas uticaj na ovaj faktor je relativno ogranicen, mozete promeniti malo toga. Ali ukoliko osetite potrebu za tako necim, uradite to. Promene se mogu odnositi na sledece elemente: sedista, koja kod starijih modela nisu anatomski oblikovana, nemaju naslone za glavu, kratka su i neudobna i sto je najvaznije, mogu biti veoma opasna pri sudarima, jer dopiru do polovine ledja vozacu i mogu prouzrokovati povredu kicme ( nazalost sve ovo do nedavno vazi i za modele zastave).
Neka sedista nepruzaju u krivinama dobar oslonac i tu moze takodje doci do problema jer vas to cimanje sputava u drugim radnjama na koje se morate koncentrisati. Zatim raspolozivi instrumenti za pracenje rada motora nisu uvek kompletni, niti najsrecnije rasporedjeni.
Od instrumenata neophodni su vam sledeci: obrtomer, manometar pritiska ulja i termometar rashladne tecnosti a ko ima mogucnost moze ugraditi i niz drugih instrumenata od sekundarnog znacaja (voltmetar, ampermetar, Pokazivac temp. ulja itd.)
Dalje mozete se pozabaviti volanom,papucicama, rucicama menjaca i rucne kocnice. Volan je najcesce prva greska. Vozaci umesto velikih volana ugradjuju veoma male kozne lepe volane. Bez obzira na svoj atraktivan izgled premali volan nije vredan novca, jer najblaze receno onemogucava sportsku voznju, pa i obicnu voznju pa moze biti i opasan. To ne znaci da ne treba ugraditi manji volan koji je u granicama prihvatljivog 34-36cm.
I ostale gore pobrojane elemente mozete prilagoditi sebi: produziti ili zakriviti rucicu menjaca, pribliziti papucice kocnice i gasa, spustiti papucicu kvacila, skratiti hod rucne kocnice i sl.
Mnogi vozaci neumeju da pronadju pravi polozaj cak i u gotovo idealnim uslovima. Pre svega vozac treba sedeti opusteno i udobno. Noge trebaju biti gotovo ispruzene (leva kad je pritisnuto kvacilo), a ruke blago savijene u laktovima. Veoma je vazno ni preblizu ni predaleko.
Menjac 1 i 3 ruka ispruzena, svi prekidaci na dohvat ruke.
Tek sa ovim predispozicijama mozete iscekivati da se ispolje vase maksimalne sposobnosti

POSEBNO VAZNO
Naj vazniji je faktor vidljivosti. Sokiran "Videti i biti vidjen" je zlatno pravilo koje morate uvek imati na umu. Vidljivost iz automobila je u velikoj meri objektivnog karaktera, tj. uslovljeno je konstrukcijom samog vozila, ali potrudite se da taj raspolozivi kapacitet iskoristite maksimalno ( ne lepite nalepnice na vetrobrane, ne stavljajte zavesice, ne zatamljujte stakla itd.)
Sto se farova tice, dodatni vam nece nikako skoditi a cisti farovi daju cak 40% vise vidljivosti. Takodje imajte na umu dok ste za volanom da pogled unazad vredi koliko i pogled unapred. Preduslov bezbedne voznje je da u svakom trenutku znate sta se desava iza vas. To vam omogucuju vise retrovizora i obavezan pogled preko ramena.
Potrudite se da i vas vide zasta ce vam ispravna signalizacija pravilno koriscena, sasvim biti dovoljna. Nestedite sijalice pa svetla upalite pri prvom sumraku, kisi ili ti slabijoj vidljivosti, pogotovu na otvorenom putu, a hocete li to raditi stvar je samo vase vozacke kulture.

VOLAN

...cesto vidjena navika pogotovu karakteristinna za lepsi pol, jeste hvatanje obruca sa unutarnje strane...!!!...nije preporucljivo nikada jer moze da pradje u naviku, a kad predje u naviku onda postaje opasno...mogucnost da se ruka zaplete u volan u iznenadnim situacijama se je velika sto moze biti i kobno...zato NE HVATAJ VOLAN SA UNUTRASNJE STRANE !!!

...pravilno drzanje volana je, naravno svi znamo, "10 do 2" jer se tako i odmaraju ruke a i manevarska moc je zadovoljavajuca...za sportsku voznju "15 do 3" je idealan raspored ruku...skretanje u (levu) krivinu se obavlja tako sto jedna ruka (desna) ostane gde jeste a drugom (levom) se volan hvata odozgo i povlaci na dole...

UNDERSTEER/OVERSTEER:

Samo generalni vodic za ova dva pojma, oko njih moze da se raspreda silna prica.

UNDERSTEER: drugim recima, klizanje auta preko nosa. Javlja se kao posledica gubitka trakcije pogonskih/upravljajucih tockova na autima sa prednjom vucom usled pokusaja prenosenja prevelike snage na podlogu (previse "gasa"), mada i veliki broj 4WD i RWD automobila ima "ugradjen" ovaj nacin saopstavanja vozacu da se blizite granicama upravljanja automobilom (jer se mnogo lakse ispravlja), pre nego sto dodje do teze ispravljivih posledica, uglavnom OVERSTEER-a. Javlja se kao posledica prenosa prevelike snage na prednje tockove, te se kao posledica javlja proklizavanje pogonskih tockova i auto vuce nosem van krivine. Relativno laka greska za ispravljanje, jer je prirodna reakcija vozaca da oduzme gas kada dodje do gubitka trakcije na ovaj nacin, sto ovde i jeste pravi lek. Drugi lek je i dodavanje volana. Sve ima svoje limite pa dodavanje volana moze ispraviti ovu gresku samo do odredjene granice kada auto opet pocinje klizanje preko nosa. Cesta greska prilikom panicnog pokusaja ispravljanja ove greske je KOCENJE - sto je pogresno. LAGANIM, nikako naglim oduzimanjem gasa ravnoteza auta se prebacuje na prednje tockove medjutim takodje se gubi i brzina te auto ponovo hvata kontakt sa podlogom i ispravlja putanju. Medjutim pri naglom oduzimanju gasa ili cak kocenju moze doci do naglog rasterecenja tezine sa zadnjeg kraja, kada dolazi do bocnog klizanja zadnjeg dela auta (snap-oversteer), odnosno - ode dupe. Lek za ovo - kontra volanom i pun gas. Inace okret 180 stepeni...

OVERSTEER javlja se uglavnom kod RWD automobila kao posledica gubljenja kontakta zadnjih pogonskih tockova sa podlogom, usled prenosenja prevelike snage na podlogu. Auta sa zadnjom vucom, obzirom da im je pogon pozadi a upravljanje napred, kao posledicu pokusaja prenosenja prevelike snage na podlogu imaju kao posledicu takodje gubljenje kontakta pogonskih tockova sa asfaltom, s tom razlikom da u ovom slucaju rep auta (umesto nosa) kliza van krivine. Teza greska za ispravljanje jer je prirodna reakcija vozaca da koci, sto je u ovom slucaju VRLO pogresno jer dodatno rasterecuje zadnji deo koji ionako nema dobar kontakt sa podlogom, te kao posledica sledi okret 180 u smeru krivine. Lek za OVERSTEER je, u zavisnosti od brzine i razloga gubljenja trakcije (prejak gas ili prevelika brzina u krivini) sledeci: ako je brzina relativno mala, jednostavno POLAKO oduzeti gas i auto ce uz malo cimanja ponovo uhvatiti podlogu. U 99% slucajeva potrebno je volan namotati u suprotnom smeru od krivine i auto na gasu i volanu drzati na "vagi" - pri "normalnim" brzinama, obicno je potrebno samo drzati gas konstantnim. Auto izlazi iz "klizanja" laganim oduzimanjem gasa dok gume ne uhvate podlogu i istovremenim ispravljanjem tockova, ili jednostavno cekanjem da auto dovoljno izgubi na kretanju unapred usled klizanja bocno, te gume same ponovo uhvate podlogu. Neblagovremeno ispravljanje tockova ima obicno za posledicu klizanje u suprotnu stranu (tzv. FISHTAILING), za sta je lek isti - volan kontra, po gasu i drzati na "vagi", te lagano oduzeti gas ili sacekati da se auto sam ispravi. Sto jaci gas, potrebna i jaca kontra, i auto kliza vise "poprecke". Naravno to je i recept za namerno izazivanje slajdova ove vrste - znaci skrenuti u krivinu, NAGLO pun gas, uhvatiti kontru i drzati "vagu". Ili ako je auto BAS dobro izbalansiran, dok se skrece u krivinu kratko i odsecno po kocnici, i ODMAH pun gas (ili kocnica levom a gas desnom).

AWD,4WD

MOTOR NAPRED, CENTRALNO ILI NAZAD, POGON NA SVA CETRI TOCKA

Pri tom relativno malo uticaja ima smestaj motora, jer je u bilo kojoj varijanti raspored tezine gotovo idealan. Iz tog razloga, ova vozila su sigurna na pravcu, neosetljiva na bocni vetar, a granica neutralnosti u krivinama drasticno raste. pravilan raspored snage i obrtnog momenta na sva 4 tocka obezbedjuje efikasnije ubrzanje, kao i kocenje motorom, sto se veoma pozitivno odrazava na ponasanje vozila, a vama pruza gotovo neograniceno polje delovanja ( posebno pri tezim uslovima ).

Medjutim treba napomenuti da kod pojedinih vozila raspored o. momenta na prednju i zadnju osovinu nije u razmeri 50:50, vec su moguce razlicite kombinacije: 60:40, 75:35, 40:60, 20:80 itd.
U zavisnosti od ovog odnosa, prilagodjava se i tehnika voznje, na koju bitan uticaj ima i sam nacin izvedbe pogona na 4 tocka (mogucnost potpune ili delimicne blokade diferencijala, sama konstrukcija izvedba centralnog dif. npr. i slicno).
Ali osnovno je sledece: posle one visoke granice neutralnosti dolazi do prve neprijatnosti. Automobil jednostavno ceo proklizava ka spoljnoj ivici krivine, sto je skrivena opasnost, pogotovu za one vozace koji se neisticu vozackim sposobnostima. U takvim situacijama mozete sebi pomoci dodavanjev volana i popustanjem gasa. Znaci, postupate rukama kao da se radi o prednjoj vuci, a nogama kao da se radi o zadnjoj. Ovaj postupak moze izazvati postavljanje zadnjeg dela vozila u klizanje, sto je pravo zadovoljstvo, jer se pravilnim postupanjem sa gasom krivina moze divno proklizati a, sto je bitno, i veoma veoma brzo. I ovde su primenjivi svi gore pomenuti nacini na koje se moze rep oterati u klizanje, a zatim lepo drzati pod kontrolom.
Sa izvlacenjem iz krivine i njenim povezivanjem sa pravcem nebi trebalo da imate problema i mozete poceti sa ubrzavanjem vec u poslednjim metrima krivine, bez straha o nekim negativnim posledicama.

@cannonballforums

START

Sam start je veoma vazan element sportske voznje, jer se tu mogu dobiti ili izgubiti dragocene stotinke koje ce vam kasnije, u toku voznje, i te kako mnogo znaciti. Znaci obradjujemo tehniku uspesnog starta.
Sustina problema je u nacinu na koji cete preneti snagu na tockove, a da to omoguci maksimalno moguce ubrzanje. To nije tako lako kao sto izgleda na prvi pogled i uslovljeno je citavim nizom faktora. Najcesca greska je startovanje sa prevelikim obrtnim momentom na tockovima (preveliki gas), sto dovodi do njihovog obrtanja u mestu i do nepotrebnog rasipanja snage. Na ovaj faktor vozac moze uticati u punoj meri, ali u skladu sa karakteristikama vozila. Razlicite koncepcije automobila traze razlicite tehnike startovanja. Medjutim, menjac je u prvom stepenu prenosa, motor drzite na unapred odredjenom broju obrtaja i na dati znak otpustate kvacilo optimalnom brzinom za data broj obrtaja.
Ukoliko vas automobil ima prednje pogonske tockove, tendencija obrtanja tockova u mestu bice veoma izrazena. Razlog tome je izdizanje prednjeg dela vozila prilikom startovanja, a samim tim i rasterecenje prednje osovine i nezahvatanje guma celom svojom povrsinom, kod starijih automobila samo spoljnom ivicom gume (ista pojava kao kod jako opterecenog automobila ili na usponima). Kada znate ovo, prilagodite svoje doziranje gasa i brzinu otpustanja kvacila i to tako sto cete vezbom i eksperimentima utvrditi tacan br. obrtaja koji treba drzati prilikom starta i kojom brzinom cete otpustati kvacilo za taj br. o. pokusajte da uspostavite neku relaciju izmedju ove dve radnje jer su one direktno proporcionalne: veci gas, sporije pustanje kvacila - manji gas, brze pustanje kvacila. To je gotovo siguran nacin da startujete bez proklizavanja pogonskih tockova.
Ukoliko vase vozilo ima motor napred a pogon pozadi, situacija ce biti nesto bolja ali ne onoliko koliko bi se ocekivalo, jer takva vozila obicno nemaju povoljan raspored tezine na prednju i na zadnju osovinu, pa su sklona slajfovanju. Sama tehnika starta se treba prilagodjavati mogucnostima konkretnog vozila, a nacelno se nece mnogo razlikovati od predhodno opisane, stim sto mozete ostaviti nesto vise prostora za grublje pustanje kvacila. U ovom slucaju, treba uzeti u obzir i to da proklizavanje pogonskih tockova moze dovesti i do bocnog zanosenja zadnjeg dela vozila sto oduzima vreme pa ga treba izbegavati.
Vozila sa motorom i pogonom pozadi nece vam stvarati probleme prilikom startovanja. Pogonski tockovi retko proklizavaju a kada to rade imaju dobru trakciju sa putem, gde im i izdizanje prednjeg dela ide u prilog zbog veceg opterecenja zadnjih. Ali neka vas to neuspavljuje nego vezbajte kao da imate prednji pogon, jer vreme se moze gubiti i na poskakivanju, zagusivanju pa i na gasenju motora.
Kod vozila sa pogonom na sve tockove mozete najbrze startovati jer takoreci nema proklizavanja zbog raspodele snage na sve tockove. Postoje i tu male razlike koje su uslovljene markom vozila.

Par opaski u vezi street brzanja... Mada bi ovo mozda zahtevalo i posebnu temu, no u kratkim crtama.

Voznja u gradu i voznja po otvorenom putu su fundamentalno razlicite od voznje po obezbedjenoj stazi, i to nikada ne treba gubiti iz vida. Prvi i osnovni cilj ucestvovanja u saobracaju je sto brze i jeftinije stizanje iz tacke A u tacku B, tako da je gradska/voznja na putu uvek balansiranje izmedju brzog i jeftinog.
Da pocnemo od banalnog: gorivo. Ako je regulacija saobracaja takva da se semafori otvaraju na 50 km/h, insistiranje da idemo 100km/h ce samo rezultirati obilatim prilikama da vezbamo start/kocenje. Dobro poznavanje rada semafora (svako u svom komsiluku) rezultira time da npr. predjete celog Dimitrija Tucovica u jednom zelenom talasu, ko da vozite po otvorenom putu. Pri tome, slab auto koji se kotrlja kako mu semafori diktiraju je brzi od jakog automobila koji stalno krece i staje (ulazi u raskrsnicu konstantnom brzinom, lakse mu je da se ubaci u drugu traku ako za to ima prilike, eskivira autobus koji staje u stanici itd.) Dobrim ritmom voznje strasno stedimo gorivo za isto vreme putovanja.

Onda malo ozbiljnije stvari: bezbednost! Vozac koji vozi brze nego sto uslovi saobracaja omogucavaju dovodi u opasnost i sebe i druge. Vozac koji vozi neispravan auto ugrozava i sebe i druge. Ucesnik u saobracaju (vozac/pesak) koji je "cugnuo" fizioloski ne moze da odreaguje valjano, cak i da to hoce... U otvorenom saobracaju ja znam sta ja i moj auto mozemo, a sta ne mozemo da izvedemo, ali nikad ne znam sta mi ide u susret. Da li onome ko mi cuci na zadnjem braniku radi kocnica kako valja? Da li pesak pogleda pre nego sto pocne da pretcava - po kisi ili snegu najcesce gledaju u patos, ko da automobili gaze samo po suvom vremenu... Cak i da vozim 50 na sat, opet mogu da unesrecim nekog, ako on iskoraci u zadnjem momentu. Zato je bolje ne zaletati se preko potrebe (vidi pod stavkom gorivo). Na otvorenom putu stvari postaju jos zanimljivije - premor vozaca, autobusi i kamioni koji djuskaju iz trake u traku, rogata marva na putu... Materijalna steta na kolima moze biti znacajna, ali nadoknadiva; povreda, ili daleko bilo - zivot, nisu vredni nicijeg brzanja.

No, sta bi zivot bio bez uzbudjenja... Par saveta za sto bezbednije brzanje:

1. upoznajte se sa terenom - prodjite "stazu" jednom polako, obracajuci paznju na: kafane (izvor pijanih pesaka u ranim jutarnjim casovima), skole i igralista (izvor lopti, za kojima istrcavaju deca), autobuske stanice, radarske kontrole, otvorene sahtove i kisnu kanalizaciju, radove na putu, blesavo parkirana vozila, sljunak, blato, sveze oprane ulice... Nema nista gore nego kada par ulica znate napamet, a niste zapazili da su tog dana iz majstori iz Vodovoda i Kanalizacije pravili rekonstrukciju bitke na Seni bas preko raskrsnice, ili da pod punim gasom otkrijete da iza coska Gradska cistoca upravo smrkovima poliva asfalt. Ustvari ima, da podupravljanjem uspete da pogodite pandurski 307 parkiran preko puta, a organ reda to ovekoveci na radaru (ne bi vas oprali ni Sava ni Dunav posle ovoga)
2. odrzavajte auto u ispravnom stanju - proveravajte pritisak u gumama, ulje, vodu, kocionu tecnost... Ako vam je nesto sumnjivo, ni ne pokusavajte sa jurnjavom.
3. brza voznja sama za sebe je mnogo bolja opcija (bezbednosno) od trkanja sa nekim - jedan auto koji brza ima mnogo manji potencijal za pravljenje sranja od dva automobila koji se utrkuju
4. obratite paznju na putnu signalizaciju - nisu onoliko gvozdje postavljali pored puta bezveze - ovde specijalno mislim na upozorenja o krivinama
5. ako se vec trkate, trkajte se sa poznatim ljudima - da sve bude na drugarskoj i fer osnovi
6. kad isprobavate nesto, budite sami u kolima - vozac i njegov auto koji izlete sa puta i slupaju se - budalastina. Vozac i pun auto prijatelja/porodice - tragedija. Bolje se pokazite kao pouzdan vozac, nego kao neko ko zna da stisne gas.
7. dobro se osvetlite - svaka svetiljka je sevap. Obrisite farove ako su muzgavi, upalite svetla za maglu, obrisite dobro sofersajbnu... Cilj je i da vi dobro vidite, i da vas drugi dobro vide (po magli ne paliti duga svetla, naravno)
8. ugasite muziku u kolima. Lozenje sa vasih 1kW ozvucenja je super za ispred pekare, ali muzika remeti koncentraciju i maskira zvuke automobila. Sluh daje mnogo bitne podatke vozacu - da li gume "pevaju", da li u motoru nesto "eksera"... Najveca je sansa da cete bilo kakvu nepravilnost prvo cuti, pa onda osetiti. Ni miris nije za zanemarivanje - uglavnom daje informaciju o losem stanju lamele ili elektroinstalacija.

Prednja svetla za maglu se koriste samo u magli, pogotovo ako su zuta... Ova bela (na novijim kolima) ne menjaju signalizaciju (napred - belo, pozadi - crveno, migavci - amber boje) a cine auto znacajno upadljivijim, tako da nisam cuo da je policija ovde nekog zezala zbog njih (Hrvatska je druga prica). Zadnja svetla za maglu su u stvari par dodatnih pozicionih - super stvar za bilo koju losu vidljivost. Naravno, najgora vidljivost je predvece i u svitanje - nit' je za svetla, nit' nije... A u to vreme pola stanovnistva ide na spavanje, a pola u aktivnosti (i ujutru, i uvece Smile. Na Dimitrijali su poremetili talas sad kad su renovirali - ranije je bio na stabilnih 65-70 (od Djure Djakovica do Gradske bolnice)... Sad su opet uveli talas, i opet je malo brzi nego sto bi za grad trebalo - mislim da nisu pokrili celu ulicu, ili nisam ubo pravu brzinu. Ispred Kia-inog salona je montiran brzinomer i kamera, trebalo je da brzinomer pali crveno ako neko ide prebrzo, pa posle da ga kamera usnimi samo ako prodje kroz crveno... Ne znam sta im je sa tim projektom, ali ne bih eksperimentisao. Par puta mi se tu iznenada upalilo crveno, ali mozda je to samo moja paranoja - ne mogu da verujem da nasa saobracajna milicija poseze za tako sofisticiranim metodama... Mada, na Novom putu (Mirijevo) ordinira neobelezeni Golf II sa radarom, moj drugar tu uredno placa drumarinu.

Evo sve fino objasnjenjo u video verziji, jedino sto treba znati engleski, al kapiram da ga svi znamo manje vise.
Jedino sto koristim je medjugas na nize, i to ne ovo sa dva puta pritiskanjem kvacila, nego samo jednom. Vrlo korisna 'tehnika'.

Ne vidim koja je svrha medjugasa na street race-u sem gubljenja vremena.

Svaka cast
dandzaman

@Zex
Pa vidis valjda da je prekopiran ceo tekst sa Cannona i da taj deo zato stoji tu, mozda bi jedino trebalo promeniti naslov cele teme, jer neki pojmovi nemaju veze sa 402, ali imaju sa teranjem kola generalno.

Jos malo heel-toe downshiftinga.





Ukratko objasnjenje zasto koristiti ovu tehniku:
Mnogo lakse automobil prihvati promenu brzine, i ne dolazi do onog stresanja automobila i bezanja dupeta (kraci automobili) kada se naglo pri vecim obrtajima prilikom jaceg kocenja ubacuje u nizu (koci motorom). To stresanje i lelujanje, nije problem na pravcu, ali ako krivina krece blago, i vi imate malo namotan volan, to sitno bezanje dupeta usled naglog ubacivanja u nizu i kocenja, moze da dovede do jebene situacije. Takodje na vecini atmo-benzinaca najveca snaga krece od 4000 obrtaja (na primer) pa na dalje, tako da ovako ne dozvoljavate ni prilikom menjanja u nizu da obrtaji padnu ispod tog nivoa.

A za sutra kocenje levom nogom.

Jos malo na ovu temu....pravi majstor.

NSX je prema njemu i pravljena.
Odlican klip, znam ga od ranije.




A sad, ajmooo na kocenje levom nogom:





Lepo objasnjeno kocenje levom nogom, a na samom kraju je kombinacija kocenja levom nogom i menjanja u nizu sa medju-gasom.
Ukratko kocenjem levom nogom dovodi do toga da dupe malo pobegne kao kod okretanja pod rucnom (zadnji tockovi NE blokiraju vec je na njima primenjena samo jaca kociona sila pa je i manja trakcija pozadi) u krivini u kojoj je to potrebno uraditi. Takodje moze smanjiti i nosiranje kola.
Drugo nestaje gubitak vremena koje je potrebno da se skine noga sa gasa i pritisne kocnica.
Trece auto moze da se odrzi u vecim obrtajima prilikom kocenja, da bi mogao posle bolje da izadje iz krivine.
Jedini problem da se ovo skapira, je navika da levom nogom nesto "silovito" radite.
Posto smo svi navikli na stiskanje kvacila koje nije toliko osetljivo za razliku od gasa i kocnice koji pritiskamo najcesce desnom nogom uvek je cudan osecaj kociti levom nogom. Tako da ako budete probavali ovo, prvo na pravcu probajte lagano, cisto neki osecaj da se stekne.

ovaj text je iz knjige "skola sportske voznje" koja je stampana cini mi se 89 godine. ja tu knjigu imam ali mi je negde na tavanu a ima je na limundu za 200 kinti
http://www.limundo.com/kupovina/Skola-sportske-voznje/839357

objasnio ...