Tuning Motora-modifikacije

Kada pričamo o tjuningu automobila, to se uglavnom odnosi na neko poboljšanje vašeg standardnog, svakodnevnog automobila. Dakle, želimo poboljšati njegove karakteristike ali toliko da ga možemo i dalje svakodnevno koristiti i voziti. Iz okrilja >tjuninga< se još davno izdvojila kategorija >stajlinga< vozila, koja se odnosi isključivo na modifikaciju izgleda. Pravi tjuning znači promenu, tj. poboljšanje performansi vašeg ljubimca. Kako bi njegove vozne karakteristike bile što bolje, moguće je uraditi veliki broj stvari: poboljšati kočnice, ojačati šasiju, spustiti i stvrdnuti ogibljenje, poboljšati aerodinamiku, olakšati čitavo vozilo itd. Naravno, najefikasniji vid poboljšanja voznih karakteristika je – povećanjem snage motora. Ponekad ono može da se izvede isključivo uz neki od gore pomenutih modifikacija, jer je novi motor značajno jači i zahteva te neke dodatne modifikacije. Dakle, jači motor omogućava automobilu da se kreće brže i samim tim vam trebaju bolje kočnice, kako bi se smanjio kočioni put. Takođe, pri većim brzinama auto postaje nestabilniji pa mu treba niže ogibljenje itd.

U svakom slučaju, osnovni tjuning svakog fabričkog modela se bazira na poboljšanju autputa pogonskog agregata, odnosno motora. Svaki motor se može tjunirati. Apolutno svaki. Verovatno biste bili zapanjeni koliko ustvari rezervi snage ima u svakom od običnih, standardnih agregata. Svi proizvođači prave automobile, odnosno motore za njih, sa velikim kompromisima. Motor mora biti napravljen tako da dugo traje, bude pouzdan, troši optimalnu količinu goriva... Dakle, neke granice su morale biti postavljene. Ako bi vi sada pomerili te fabričke granice, ne mora da znači da ste smanjili životni vek ili bilo kako naškodili motoru. Uz neke osnovne uslove korišćenja, vi možete voziti takav motor godinama! Jedan od osnovnih uslova je da se ne preteruje u modifikacijama, a zatim tu dolaze i oni nešto manje bitni: da je motor u dobrom stanju i redovno servisiran, da automobil svakodnevno ne vozi mnogo vozača, da se sa njim ne >divlja< preterano itd.

Postoji nekoliko različitih vidova tjuninga agregata. Ovom prilikom ćemo spomenuti neke od najosnovnijih, poređanih po ceni koštanja i komplikovanosti za izvesti (od manje komplikovanih ka onim komplikovanijim):

Chip tuning – Ovo je ubedljivo najlakši i pritom jedan od najefikasnijih vidova tjuninga. Naravno, najlakši je za vlasnika automobila, dok je posao napraviti odgovarajući čip za neki od automobila jedan ipak veliki posao. Stoga i postoji veliki broj firmi koje ugrađuju ove čipove, a pritom oni ne daju rezultata ili pak prave još veću štetu motoru! Dakle, kupujte i ugrađujte kod poznatih i preporučenih servisa. O ovoj priči se već dosta zna i davno smo o tome pisali na Speed Industry sajtu. Preporučljivo je za novije dizele ili bilo koje benzinske turbo-agregate. Na atmosferskim motorima ne daju velike rezultate jer nema načina da se elektronikom poveća količina vazduha koji se doprema u cilindre agregata.



Dopremanje vazduha – Dakle, da bi sistem bio što efikasniji, morate dopremiti što više vazduha ka motoru. Ako nećete da izvodite egzibicije sa turbo-kitovima ili bilo čemu što potpada samom kraju ove naše liste, želećete da vazduh obezbedite na relativno jednostavne načine. Pokušajte da povećate cevi za dovod vazduha, instalirajte veće i adekvatne filtere za vazduh i računajte na to da motor uvek voli svež i hladan vazduh! Priču o filterima za vazduh smo takođe imali na sajtu, i to na OVOJ lokaciji. Potencijalno jeftina modifikacija, ali mora da se odradi kako valja! Često ne donosi mnogo konjskih snaga, ali korisnici vole često fenomenalan zvuk koji se njihovim korišćenjem dobija.



Izduvni sistem – Koliko god je bitno da se doprema što veća količina svežeg vazduha, toliko je bitno i da se izduvni gasovi nastali u cilindru što brže i lakše izbace. Više vazduha će povlačiti i više goriva, što sve rezultira većim pritiskom na klip u cilindru i njegovo brže okretanje. Klip će, u jednom trenutku svoje revolucije, potiskivati izduvne gasove (nastale eksplozijom smeše) i to pod izuzetno velikim pritiskom! U trenutku kada se izduvni ventili podignu, gasovi velikom brzinom izlaze van cilindara. Naiđu li na bilo kakvu prepreku, oni stvaraju povratni pritisak na sam klip u cilindru, koji se tada sporije okreće. Jasno je da nekako treba osloboditi kretanje izduvnih gasova kroz granu auspuha. Fabričke grane su podešene na optimum, pa tek uz pomoć specijalne, sportske možete dobiti prave performanse. Dakle, kada pričamo o auspuhu i tjuningu, nema reči o bilo čemu drugom osim prednje grane. Konjske snage nećete dobiti stavljanjem cevi šireg promera, a tek ne promenom zadnjeg lonca! Čak se i sa skidanjem katalizatora pravi više štete nego dobra. Veći promer cevi se stavlja uglavnom na snažnijim modelima, kod onih običnijih se ne dobija isti taj efekat. Kada gas izlazi kroz auspuh, on je vruć i to je bitno jer će takav mnogo brže izlaziti napolje. Kod većeg prečnika cevi auspuha dolazi do pojave značajne kolicine hladnog vazduha koji stvara pritisak vrelom gasu, koji se velikom brzinom kreće kroz cevi. Pritisak, naravno, usporava kretanje i opet deluje negativno na unutrašnje sklopove agregata. Dakle, najveće beneficije se dobijaju sa novom prednjom izduvnom granom. S obzirom da se ona mora prilagoditi svakom modelu ponaosob, prava su retkost na našem domaćem tržištu. Ipak, na zapadu ih možete nabaviti za od 300-400 pa sve do 1500 evra, zavisno od modela, odnosno motora. U najboljem slučaju će vam doneti 15% više snage, ali i izraženije ubrzavanje pri niskim obrtajima.



Glava i bregasta – Ovo posebno važi za starije modele. Motori koji imaju po jedan usisni i izduvni ventil su mnogo manje efikasni od onih koji koriste par ventila sa obe strane. Dakle, za modele sa četiri cilindra, mnogo je bolje da imaju ukupno šesnaest nego osam ventila. Nova glava motora sa novom postavkom ventila će doneti dosta snage. Takođe, kritičan je i njihov tajming. Bregaste osovine sa nešto >nagnutijim< bregovima mogu doprineti da se u jednom taktu motora ubaci više smeše, što povećava izlaznu snagu agregata. Naravno, ovo već spada pod >skupu rabotu< i predstavlja retkost među domaćim tjunerima. Ako postoje nejasnoće oko samog rada motora, predlažemo da pogledate i pretražite sekciju TECH sa našeg sajta.



Nitro-kit – Zamenite vazduh sa nitro-oksidom i dobićete potpuno ludilo u motoru! Ono što ste ranije mogli da gledate samo u filmovima i na igricama je konačno ovih godina postalo dostupno svakome. Kao što, verujem, i sami znate, nitro sistemi omogućavaju trenutno i vrlo značajno povećanje snage motora, koji se kontroliše preko prekidača u kabini. Dokle god imate tečnosti (nitro-oksida) u boci, dotle možete da uživate u fantastičnoj snazi koju vaš motor odjednom dobija. Postoji nekoliko tipova ovih sistema, pa je najbolje da o tome čitate u posebnom artiklu sa Speed Industry sajta.



Turbo-kit – Ovo je jedan od lakših načina da se dobije zaista veliki broj konjskih snaga i dosta rezervi obrtnog momenta! I sami znate koliko turbo-punjač znači jednom automobilu. Ako ništa, proslavio je dizel-motore u ovoj deceniji, koji bi bili jedno veliko ništa bez turbina! Turbo-kit se praktično može ugraditi u bilo koji savremeni automobil, jedino što se za svaki ponaosob mora modifikovati njegova pozicija, veličina, pa i sama arhitektura. Ovaj zahvat zahteva dosta stručnosti i kvalitetnih delova, ali i dosta novca. Turbina se vezuje za postojeći izlaz prednje grane auspuha, čiji drugi kraj, kompresor, pumpa svež vazduh ka motoru. Ovo uzrokuje da motor u svakom trenutku ima više vazduha i, samim tim, mnogo bolji dovod smeše u cilindre. Sam turbo ima svoje nedostatke, posebno kada se stavlja neki model koji nije fabrički projektovan za vaš automobil. Većina nedostataka se rešava kupovinom posebnih >blow-off< ventila ili >wastegate< sistema. U takvoj full-kombinaciji, fabrički automobil postaje mašina za ubrzavanje! Ona može da bude čak i kompletnija, ugradnjom interkulera. Ovaj uređaj omogućava hlađenje vazduha koji dolazi ka motoru od kompresora, jer je jedan od ciljeva efikasne mašine da vazduh pri motoru bude što je hladniji moguće. Kompresor značajno zagreva taj vazduh, pa se efikasnost celog motora time smanjuje. Tu na scenu dolazi interkuler, koji hladi taj vazduh bez efekta prepreke, i takvog ga šalje ka cilindrima.



Lakši delovi motora; Povećanje kompresije; Povećanje zapremine – Svaka od ove tri stavke je verovatno najviše šta možete uraditi vašem motoru, bez da zalazite u sferu trkačkog sporta. Lakši delovi motora, pre svega - klipovi, su basnoslovno skupi, a i morate otvarati ceo motor radi njihove ugradnje. Ipak, na lakši ali dovoljno izdržljiv klip manje deluju sile i on se lakše okreće. Ovakvi klipovi će vam obezbediti sjajna ubrzanja! Takođe, povećanje kompresije je bitan korak, ali više je rizičan i zahtevan nego komplikovan. Veća kompresija zahteva i mnogo kvalitetnije gorivo, jer se ono sa malim brojem oktana vrlo lako može zapaliti, pre nego što je to potrebno (pre nego se svećica upali!). To može biti pogubno za čitav motor. Zato dizelski motori imaju onoliko veliki stepen kompresije (oko 17-18, za razliku od benzinaca, koji su oko 9-11). To je iz razloga što dizeli nemaju svećice, pa im je potreban visok kompresioni odnos smeše koji će obezbediti njihovo samozapaljivanje u određenom trenutku. Na kraju, povećanje zapremine motora je jasna procedura – fizičko povećavanje cilindara radi mogućnosti da agregat u jednom trenutku primi više smeše i tako ima veću izlaznu snagu.